Céus do Brasil: BOEING 707

O Boeing 707 é um jato comercial de quatro motores, desenvolvido pela Boeing no início dos anos cinquenta, para transporte de passageiros a longa distância.

Ele é comumente chamado de "sete, zero, sete" A Boeing entregou um total de 1.010 aeronaves 707, que dominaram o transporte aéreo de passageiros na década de sessenta e boa parte dos anos setenta, quando passaram a dividir seu domínio com os B747, lançados pela própria Boeing, A Boeing também ofereceu uma versão menor e mais rápida do 707, que foi comercializada como Boeing 720.

Embora não tenha sido o primeiro jato comercial em serviço, o B707 foi o primeiro a obter êxito comercial, por isso ele ficou conhecido como o avião, que realmente iniciou a era do jato na aviação comercial do mundo todo. Por conta do sucesso do B707, a Boeing se firmou como a maior fabricante de aeronaves comerciais, criando a partir do lendário 707, a série "7x7" para designar os próximos lançamentos.

Desenvolvimento

O projeto do B707 foi baseado em uma aeronave bastante conhecida na época, o B367-80. O "Dash 80" levou menos de dois anos desde o lançamento de projeto em 1952, até o rollout no dia 14 de maio de 1954. Isto foi possível, graças à força dos motores JT3C da Pratt & Whitney, que era a versão civil do J57 usado em muitas aeronaves militares da época, inclusive no bombardeiro B-52.

O protótipo do B707 foi concebido para o exército americano e adaptado para uso civil. A força aérea dos Estados Unidos foi a primeira cliente deste projeto do B707, usando-o como avião abastecedor, o famoso KC-135 Stratotanker. Era praticamente certo, que o B707 seria lucrativo no transporte de passageiros. Na época, a Boeing bancava quase tudo com recursos próprios, desde o projeto até a produção e basicamente sobrevivia do dinheiro de seus contratos com o exército americano. Seu último projeto de avião de passageiros, o Boeing 377 Stratocruiser, tinha dado um prejuízo de aproximadamente US$ 15 milhões, antes que fosse comprado pela força aérea americana como KC-97 Stratotanker.

As 132 polegadas (3,350 mm) da fuselagem do Dash 80 (nome de projeto do 707), só eram largas o bastante para duas fileiras com duas poltronas de cada lado do avião, como no Stratocruiser.

Para responder à demanda dos clientes e sob a pressão da competição com a Douglas, a Boeing percebeu logo, que esta configuração não levaria uma carga útil viável economicamente, assim decidiu alargar a fuselagem para 144 polegadas (3,660 mm), igual ao KC-135 Stratotanker, o que permitiria se sentar seis passageiros lado a lado e o uso compartilhado da estampagem do KC-135. Porém, a Douglas tinha lançado seu DC-8 com uma largura de fuselagem de 147 polegadas (3,730 mm). As empresas aéreas gostaram do espaço extra oferecido pela Douglas e assim a Boeing foi obrigada a aumentar a largura da cabine do 707 novamente, para 148 polegadas (3,760 mm). Isto significou, que pouco da estampagem que foi constituída para o Dash 80 era utilizável para os 707. O custo extra significou, que os B707 não seriam lucrativos para a Boeing, até alguns anos depois destas modificações necessárias.
O primeiro vôo da primeira série do B707-120, aconteceu no dia 20 de dezembro de 1957 e sua certificação da FAA data de setembro de 1958.

Várias mudanças foram incorporadas aos modelos de produção do protótipo.

Um Krueger flap foi instalado ao longo do bordo de ataque das asas. A altura do estabilizador vertical foi aumentada, e um estabilizador pequeno foi acrescentado na parte inferior da fuselagem, que agia como um "para-choque" durante as decolagens com o nariz excessivamente alto.

O modelo standard inicial foi o B707-120 com motores JT3C, porém a Qantas pediu uma versão de fuselagem mais curta, que foi chamada de 707-138 e a Braniff encomendou uma versão de alto desempenho com motores Pratt & Whitney JT4A, para o B707-220. O derivado principal final foi o B707-320 que se caracterizou por uma asa estendida e motores JT4A, enquanto os B707-420 eram iguais aos "-320", mas com motores Rolls-Royce Conway turbofan, para atender a um pedido da Air Canadá. Exigências de certificação britânicas relativas ao "engine-out go-around", também forçaram a Boeing a aumentar a altura do leme em todas os modelos do B707, como também adicionar uma barbatana ventral.

O motor dominante para o Boeing 707 era o Pratt & Whitney JT3D, uma variante do turbofan JT3C com menor consumo de combustível e com empuxo maior. Os aviões com motores JT3D foram denominados 707s e 720s com um " sufixo de B ". Enquanto muitos 707-120Bs e 720Bs tinham conversões de motores JT3C, aumentado o empuxo original, os 707-320Bs só estavam disponíveis como aeronaves novas, pois tiveram sua estrutura reforçada para suportar um maior peso de decolagem, aumentado em 19,000 lb (8,600 kg), junto com modificações secundárias para a asa.

A variante final do B707, foi o 707-320C (C para " Conversível "), que era provido de uma porta de carga na parte da frente da fuselagem, logo após a porta de embarque dianteira. Esta aeronave também teve uma asa significativamente reforçada. Isto proveu uma melhoria adicional de desempenho na decolagem e no pouso, como também permitiu remover a barbatana ventral. Os B707-320Bs foram fabricados a partir de 1963, usando a mesma asa dos -320C e eram conhecidos como B707-320B.

A produção dos B707 para passageiros terminou em 1978. No total foram construídos 1.010 unidades do B707 para uso civil, entretanto muitos destes foram adaptados para o serviço militar. As variantes militares permaneceram em produção até 1991.

Ainda são encontradas partes dos B707 nos B737, que usam uma versão modificada da fuselagem do B707, como também essencialmente o mesmo nariz externo e configuração de cabine dos pilotos como os 707. Estes também eram usados no Boeing 727, enquanto o Boeing B757 também usou o B707 no corte transversal da fuselagem.

O governo chinês patrocinou o desenvolvimento do Shangai Y-10 durante os anos setenta, que era uma cópia do B707, porém não entrou em produção.

Histórico operacional

O primeiro pedido comercial de compra do B707, foi feito pela Pan Am, em 13 de outubro de 1955, encomendando 20 Boeing 707 e 25 Douglas DC8, aumentando assim, de forma dramática a oferta de assentos nos voos comerciais, em cima de sua frota de aeronaves a hélice. A competição entre os B707 e o DC-8 era feroz. Várias das principais linhas aéreas, só encomendaram o DC-8, porque a Douglas Aircraft era na época o fabricante mais experiente na produção de aeronaves comerciais para passageiros. Para ficar competitiva, a Boeing tomou a cara decisão de redesenhar e aumentar a asa do B707, para ganhar um aumento de carga útil. A versão nova foi numerada como B707-320.

A Pan Am, foi a primeira empresa aérea a operar os B707; o primeiro vôo comercial desta aeronave foi de New York para Paris no dia 26 de outubro de 1958, com uma escala para reabastecimento em Gander, Newfoundland. A American Airlines operou seu primeiro B707 em vôo doméstico no dia 25 de janeiro de 1959. A Continental Airlines introduziu seus dois primeiros B707 três meses depois do primeiro operador norte-americano haver implantado o B707 amplamente no serviço doméstico. As empresas aéreas, que haviam encomendado somente o DC8, como a United, Delta e Eastern, tiveram que esperar até o próximo setembro para operar seus B707, por conta disso perderam mercado, principalmente o dos voos intercontinentais.
Os B707 rapidamente se tornaram o avião a jato mais popular de seu tempo. Sua popularidade conduziu a desenvolvimentos rápidos em terminais de aeroportos, pistas de pouso e decolagem, serviço de bordo, manuseio de bagagem, sistemas de reservas e infraestrutura do transporte aéreo. O advento do B707, também contribuiu com a melhoria do controle de tráfego aéreo e segurança de voo.

Ao final dos anos sessenta e com o crescimento exponencial das viagens aéreas o B707 começou a se tornar uma vítima de seu próprio sucesso. Os B707 eram agora muito pequenos para dar conta da densidade de passageiros, aumentada nas rotas para as quais foi projetado. Aumentar o comprimento da fuselagem não era uma opção viável, porque a implantação de aviões maiores, mais potentes, precisaria de uma infraestrutura maior, que não era possível em função da limitação de espaço nos aeroportos. A resposta da Boeing para o problema foi o primeiro avião de corredor gêmeo (fuselagem larga), o Boeing 747. A tecnologia do B707 era de primeira geração e também estava ficando rapidamente obsoleta no que tange ao barulho e consumo de combustível.

A TWA foi a última empresa americana a aposentar o B707. Seu último voo de passageiros utilizando este tipo de aeronave, foi em 30 de outubro de 1983, embora os B707 tenham permanecido a serviço em linhas aéreas de outros países por mais tempo. Por exemplo MEA do Líbano, onde os B707 e B720 voaram em serviço de passageiros até o final dos anos noventa, LADE da Argentina com seus B707-320B até 2007. A Saha do Irã é a última empresa aérea regular a manter o B707 em serviço regular de passageiro. O B707-320C da Saha, é utilizado para vôo doméstico noturno entre Tehran e Ilha de Kish e também um vôo semanal entre Tehran e Mashhad na sexta-feira.

Variações

Boeing 707-100 : Foi a primeira versão, vendida para a Pan Am;
Boeing 707-200 : Com motores Pratt & Whitney;
Boeing 707-300 : A versão de maior sucesso, com melhorias e novos motores;
Boeing 707-400 : Com motores Rolls-Royce;
Boeing 720 : Versão menor, para pistas curtas.

	707-100	707-300
Tripulação de cabine	3 ou 4
Passageiros	110-179	147-219
Comprimento	44,07 m	46,61 m
Evergadura	39,90 m	44,42 m
Altura	12,93 m	12,93 m
Peso máximo de decolagem (MTOW)	116570 kg	151320 kg
Peso da aeronave vazia	55580 kg	66406 kg
Pista mínima para decolagem	3330 m	3280 m
Capacidade de combustível	65600 L	90300 L
Pista mínima para pouso	1875 m	1813 m
Alcance Operacional	5200 km	6,920 km
Alcance Máximo (MTOW)	8704 km	10650 km
Velocidade de cruzeiro	1000 km/h	972 km/h
Largura da fuselagem	3,76 m
Motores (4 x)	Pratt & Whitney JT3D-1	Pratt & Whitney JT3D-3 ou JT3D-7