L-1011 TRISTAR

O Lockheed L-1011 Tristar, também conhecido como L-1011 foi o terceiro avião a jato de passageiros do tipo widebody a entrar em operações. Foi precedido pelos modelos Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10. Assim como o DC-10, o TriStar é um avião trijato.

Entre 1968 e 1984, a Lockheed produziu um total de 250 TriStars. Devido ao baixo número de vendas, após o encerramento do projeto L-1011, a Lockheed se retirou do mercado de aviões comerciais.

Design e desenvolvimento

Na década de 1960 do século XX, a American Airlines procurou a Lockheed e a Douglas (posteriormente McDonnell Douglas) e informou que necessitava de um avião de carreira que fosse menor que o 747, mas ainda assim capaz de carregar um grande número de passageiros para locais longínquos como Londres e a América Latina a partir de hubs em Dallas e Nova Iorque. A Lockheed já havia abandonado o mercado de aviões comerciais desde o final da década de 1950 devido a problemas com o L-188 Electra, que havia sofrido uma série de acidentes no início das operações devido a problemas de vibração nas asas. Entretanto, por ter enfrentado dificuldades com alguns projetos de aviões militares, a Lockheed demonstrou interesse em regressar ao mercado de aviões civis, e o resultado disso, foi o L-1011 TriStar. A aeronave foi originalmente concebida como um jumbo de dois motores, mas o projeto de um trijato foi escolhido por dar ao avião uma aceleração suficiente para decolar da maioria das pistas já existentes.

O design do L-1011 se caracterizava por dois corredores internos com um total máximo de 400 passageiros e três motores que foram projetados para diminuir o ruído. Na década de 1970, a Eastern Airlines apelidou o L-1011 de "The Whisperliner", devido ao baixo nível de ruído dentro da cabine de passageiros. Além disso, o TriStar apresentava melhorias de segurança e eficiência operacional. A principal diferença visível entre o L-1011 e o Douglas DC-10, é o motor que fica na cauda da aeronave. O motor do DC-10 é montado sobre a fuselagem para dar mais potência, enquanto o motor do L-1011 é montado na fuselagem da cauda através de um duto no formato S (similar ao do Boeing 727) a fim de melhorar o nível de silêncio e de estabilidade. Um grande diferencial entre o L-1011 e o DC-10 foi a adoção do motor Rolls-Royce RB211 para o modelo da Lockheed. O RB211 turbofan foi o que tornou o L-1011 mais eficiente, o que seria um grande argumento de venda.

Embora tenha demonstrado um considerável interesse pelo Lockheed L-1011, a American Airlines optou pelo Douglas DC-10. Com isso, a American Airlines, tentou convencer a Douglas a reduzir o preço do DC-10. Sem o apoio da American Airlines, o TriStar foi lançado com pedidos da TWA e da Eastern Air Lines. Embora o cronograma de desenho do Tristar foi seguido de perto pelo seu concorrente, o DC-10, Douglas superou o mercado da Lockheed por um ano devido a atrasos no desenvolvimento motor. Em fevereiro de 1971, após custos maciços de desenvolvimento, associados ao motor RB211, a Rolls-Royce entrou em concordata. Isso levou a Lockheed a cessar as produções do L-1011, pois era muito tarde para substituir os fornecedores de motores para a General Electric ou Pratt & Whitney.

O governo britânico concordou em aprovar um grande subsídio estatal para reiniciar as operações da Rolls-Royce na condição de o governo americano garantir os empréstimos bancários necessários para completar o projeto do Lockheed L-1011. Apesar de haver uma certa oposição por parte do presidente Ronald Reagan, o governo americano concedeu as garantias de empréstimos para a Rolls-Royce. Até a conclusão do projeto RB211, a Rolls-Royce permaneceu como uma empresa estatal.

O protótipo do L-093 (código de projeto do L-1011 TriStar) realizou seu primeiro voo em 17 de Novembro de 1970. A tripulação para aquele voo foi composta por H. B. Dess (piloto), Ralph C. Cokely (copiloto), e G. E. Fisher (engenheiro de desenvolvimento). O L-1011 foi certificado em 14 de abril de 1972 e o primeiro avião de carreira foi entregue à Eastern Airlines em 26 de abril de 1972 pelo famoso piloto de testes Tony LeVier.

O L-1011 foi o primeiro widebody a receber a certificação da FAA pelo seu sistema de autolanding do tipo Cat-IIIc, que permitia que o trijato pousasse com segurança mesmo sem nenhuma visibilidade. O L-1011 também tinha um sistema DLC, que permitia que o avião fizesse aproximações mais suaves durante a aterrissagem. O DLC (Direct Lift Control) ajuda a manter o ângulo de descida, por ter implantado um spoiler que vai descendo gradualmente sob as asas. Assim, ao invés de manter uma descida pelo ajuste do pitch, o DLC ajuda a controlar a descida, mantendo um ângulo de inclinação mais consistente, usando quatro sistemas hidráulicos redundantes; a produção também utilizava-se de uma "autoclave" singular que mantinha os painéis da fuselagem juntos. Isso fez com que o L-1011 se tornasse um avião extremamente resistente a corrosão.

A Lockheed subornou os membros do governo japonês a subsidiarem as compras do L-1011 da All Nippon Airways (ANA). Isso resultou num escândalo que levou o primeiro-ministro Kakuei Tanaka à prisão. Dentro da Lockheed, o presidente da empresa Carl Kotchian e o vice-presidente e presidente do conselho diretor Daniel Haughton se viram forçados a pedir demissão, o que aconteceu em 13 de fevereiro de 1976. Tanaka foi julgado e considerado culpado por violar as leis de controle cambial, mas não foi acusado por suborno, considerada uma acusação legal ainda mais grave.

O TriStar, produzido nas instalações da Lockheed em Burbank e em Palmdale, na Califórnia, enfrentou uma competição acirrada com o Boeing 747 e, mais diretamente, com o DC-10, com o qual ele é diretamente confundido. Em suas campanhas da década de 1980, a Trans World Airlines se gabava por ter um dos aviões mais seguros do mundo na sua frota, numa época em que as atenções estavam voltadas para as questões de segurança dos DC-10, que eram operados pela maioria das empresas concorrentes.

Entretanto, 446 DC-10 foram vendidos, comparados a 250 TriStars, parcialmente por causa dos atrasos enfrentados pela Lockheed e também devido ao fato de uma versão do L-100 com maior alcance não ter sido inicialmente oferecida. Sob o controle do Estado, os custos da Rolls-Royce estavam fortemente controlados, e os esforços da companhia estavam amplamente ligados ao projeto original do TriStar. A concorrência, notoriamente difundida pela General Electric, foi mais rápida ao desenvolver o motor CF-6 para maior aceleração, o que significava que um DC-10-30 Intercontinental mais pesado pudesse chegar ao mercado. A flexibilidade provida por clientes em potencial de um DC-10 rapidamente colocou o L-100 em uma séria desvantagem comercial. A Rolls-Royce deu início ao desenvolvimento de um motor mais rápido nas acelerações, o RB211-254 para o L-1011-200 e -500, mas isso levou muitos anos para acontecer.

A Lockheed precisava vender 500 aviões para zerar seu déficit operacional, mas em 1981, a empresa anunciou que iria encerrar a produção do L-1011 ao entregar o avião de número 250, em 1984. A impossibilidade da Lockheed em atingir rentabilidade levou a empresa a se retirar dos negócios de aviação civil.

LOCKHEED L-1011-385-3 TRISTAR 500

Maximum passengers capacity:	315 pax
Length:	50.05 m
Height:	16.87 m
Wingspan:	50.09 m
Wing area:	328.96 m²
Wing aspect ratio:	7.63
Tailplane span:	21.82 m
Wheel track:	10.97 m
Wheel base:	19.71 m
Typical cruise Mach number:	0.83
Maximum operating Mach number:	0.90
Engines:	Rolls-Royce RB211-524B4-02 (50,000 lbs)
Fuel capacity:	96,615 kg
Maximum take-off weight:	231,332 kg
Maximum landing weight:	166,922 kg
Empty weight:	112,091 kg
Maximum zero fuel weight:	153,314 kg
Maximum payload:	41,050 kg
Maximum range:	5,600 nm
Take-off field with maximum load (MSL/ISA):	9,400 ft
Service ceiling:	43,000 ft
Flight crew:	2 Pilots and 1 Flight Engineer

Histórico operacional

O L-1011 utilizava-se de um INS (Sistema de Navegação Inercial) para operar suas necessidades de navegação. Isso incluía alinhar o sistema de navegação através das coordenadas atuais de altitude e longitude. O INS armazenava apenas nove waypoints em sua memória.

Aviação civil

Delta Air Lines foi a empresa que operou o maior número de L-1011 TriStars. A Cathay Pacific eventualmente se tornou a maior empresa não americana desta aeronave após adquirir muitos dos aviões da Eastern Airlines após a falência da companhia, operando assim, um total de 21 aeronaves.

A maioria das grandes operadoras do L-1011 já os retirou de suas respectivas frotas. A Cathay Pacific retirou seus L-1011 da frota em outubro de 1996, com a chegada dos Airbus A330-300. A TWA retirou seu último L-1011 em 1997. Em 2001, a Delta os substituiu pelos Boeing 767-400ER.

O L-1011 TriStar ainda é utilizado por pequenas empresas em início de carreira, principalmente na África e na Ásia. Tais empresas utilizam-no em negócios de voos charter e wet leasing. A frota da ATA Airlines (anteriormente conhecida como American Trans Air) incluía aproximadamente 19 TriStars, mas devido a dificuldades financeiras a companhia reduziu sua frota de TriStars para apenas três até o encerramento das atividades da companhia, em abril de 2008.

Os dois L-1011 que foram entregues à PSA foram configurados com uma porta de entrada localizada na cauda do avião. Esse recurso foi empregado a fim de que passageiros pudessem embarcar em aeroportos da América Latina, que não tinham portões de embarque do tipo finger. Estas duas aeronaves foram posteriormente operadas pela Aeroperú e pela Worldways Canadá.

Aviação aeroespacial

No começo da década de 1990, a Orbital Sciences começou a usar uma versão adaptada do L-1011-500, chamada de ‘’Stargazer’’ para lançar os foguetes Pegasus na órbita da Terra. Esta aeronave também foi usada para auxiliary os programas espaciais do X-34 e X-43. A NASA realizou pesquisas em aerodinâmica no L-1011 da Orbital Science em 1995.

Aviação militar

O TriStar também foi utilizado como aeronave de reabastecimento e também como aeronave do tipo passageiros e carga. A Royal Air Force possui nove aeronaves de quatro variantes. As aeronaves são L-1011-500 que anteriormente pertenceram à British Airways e Pan Am. Todas as aeronaves servem o Esquadrão 216 e estão na base de RAF Brize Norton. Os TriStar permanecerão em serviço com a RAF até o final da década de 2000, quando eles serão substituídos pelos Airbus A330 MRTT do Programa de Aviões-Tanque do Futuro (Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA).

Abs,

Carlos

Fontes: Google

             Wikipedia