Um engenheiro fascinado
pelas possibilidades de grandes estruturas flutuantes serem ancoradas nos
oceanos, ao longo de rotas aéreas de grande densidade de tráfego, rotas
conhecidas por rotas ETOPS, tem proposto uma solução extremamente interessante,
baseada nas rotas transoceânicas dos “Flying Boats”. Leia a seguir a proposta de Terry Drinkard.
Aplicação ETOPS
A falta de lugares
satisfatórios para pousar em uma emergência sobre oceano, leva as operadoras de
transporte aéreo a comprarem aeronaves com grande autonomia e a implantarem
equipamentos de bordo, para o uso do sistema ETOPS, nos voos de travessia. As
aeronaves, que já vem equipadas com esta tecnologia, são muito mais caras, por
serem também mais modernas. Implantar um sistema operacional ETOPS, não é coisa
barata, ao contrário, custa muito dinheiro, por isso Terry Drinkard acredita
que sua solução seja mais econômica, além de agilizar o tráfego aéreo,
encurtando distâncias. Todos sabemos, que o caminho mais curto entre dois
pontos é a linha reta, porém o planeta terra é uma esfera (não muito perfeita,
mas uma esfera), portanto voamos em um arco, o que nos leva imediatamente a
concluir, que voando entre dois pontos distantes da terra, nem sempre a linha
reta é o caminho mais curto.
Para se cumprir as
regras de voo ETOPS, todos sabemos, que nem sempre poderemos voar a rota mais
curta, pois há que se respeitar a distância em tempo de uma pista de pouso em
caso de emergência e obviamente, o custo aumenta, sem contar o custo de
implantação e treinamento. Façam as contas. Comprar uma aeronave nova, com esta
tecnologia embarcada, ou fazer um upgrade na sua aeronave mais antiga,
treinamento da tripulação, aumento dos custos em função de combustível, para
voar uma rota homologada ETOPS. Implementar um sistema ETOPS é muito caro e estas
opções podem ser inviáveis para um operador sozinho suportar, ou para um vôo não
regular e eventual, por isso quando você somar tudo estas despesas para a
indústria da aviação comercial e empresarial, descobre que seu voo poderia
custar muito menos, sem comprometer a segurança, ao contrário, aumentando a
segurança do voo e o suporte ao longo das travessias oceânicas.
Velocidade é a chave
Como já citamos, nós
vivemos em uma esfera (mais ou menos),
assim para nós, a distância mais curta entre dois pontos é de fato um arco, ou um
segmento de um círculo.
Velocidade é a essência
de aviação comercial, mas para os clientes, VMO, MMO, não significam
absolutamente nada. É tempo gasto em voo,
que realmente importa para o passageiro. Se conseguirmos diminuir o tempo de
voo encurtando a distancia (lembrar sempre do arco) conseguimos atingir o
resultado e melhorar a percepção de nossos clientes quanto a diminuição de do
tempo de voo, dando a falsa impressão de aumento de velocidade da aeronave.
Soluções óbvias
A primeira solução
óbvia que vem a tona seria colocar pistas de emergência flutuantes nos oceanos,
em pontos estratégicos para prover pistas de pouso seguras, no caso de uma
emergência em vôo, como a perda de um motor, perda de pressurização, emergência
médica, etc.
A segunda solução óbvia
é voltar para os barcos voadores. Dado as realidades de formas hidrodinâmicas e
as limitações eu não vejo um barco voador a jato como um produto economicamente
competitivo, ficando o programa ETOPS um milhão de vezes mais barato.
O que é realmente?
Uma vez que a segunda
opção está descartada, voltamos a primeira e até agora única alternativa
plausível e possível economicamente. Portanto, consideramos as pistas
flutuantes no meio dos oceanos, estrategicamente localizadas ao longo de rotas
de alta densidade, uma solução de bom senso e suficiente para abrir uma
discussão na indústria do transporte aéreo.
Como sobre uma única
pista de 10,000 pés de comprimento podemos cobrir toda eventualidade e receber aeronaves
tão grandes quanto um Boeing 777-400, praticamente toda aviação que cruza os
oceanos, estará atendida tecnicamente. Por que não mencionamos o A380 ou os
747-400? Porque essa aeronaves são equipadas com quatro motores, portanto não
se enquadram no programa ETOPS, mas não existe problemas em se aumentar a
capacidade para receber aeronaves deste porte também.
Como fazer?
Além da estrutura, este
tipo de facilidade precisaria de algum tipo de balizamento, provavelmente um
ILS completo, algumas luzes poderosas, radar, rádios e outros equipamentos
eletrônicos, assim um bom planejamento para prover energia elétrica é essencial.
Como uma pista de emergência, requererá um corpo de bombeiros, dois tipos de
equipe equipamento de salvamento e água para combate a incêndio, e um hospital
pequeno.
Também deveria haver
algum espaço fixado aparte para consertos de aeronave necessários e uma doca de
combustível, claro, mais espaço de rampa para estacionar duas destas aeronaves
grandes, pelo menos. O time de salvamento de água requererá um par de barcos
(talvez um barco de fogo), uma aeronave de procura (talvez um helicóptero), e
um modo rápido de mover muitas pessoas e equipamentos, por umas cem milhas
náuticas (nenhuma garantia de que se um avião cai, será em local próximo).
Talvez um desses “ekranoplanes” russos sejam extremamente interessantes, seriam
uma boa escolha.
A garantia da capacidade
do flutuante,requererá um pouco mais de rotina de manutenção (mínimo,
realmente, mas este é o preço pelo uso do concreto), a estação de manutenção, precisara
ficar em um lugar abaixo da superfície, com amarrações submersas, ou apoiada no
fundo e deverá conter quartos para a tripulação de revezamento.
Quanto custaria?
Vamos dar uma olhada na questão dos custos. A “EU-90”,
ponte flutuante em Seattle, Washington é uma ponte de concreto, que atravessa um
por cima, um trecho de uma milha. De
fato, são duas pontes, uma a eastbound e uma a westbound. Cada uma dessas
pontes custa ria hoje, U$ 100,00/metro linear, portanto uma ponte de duas
milhas custaria no total, cerca de U$ 400.000,00 aproximadamente. Estes valores
são aproximados.
Nós poderíamos construir
a estrutura inteira por cerca de bilhão de dólares americanos, garantindo uma de produção em um tempo razoável, com um
custo equivalente a cinco bombardeiros de B-2.
Quem paga por
isto?
Qual é o valor
econômico de um aeroporto seguro no meio do oceano? A resposta óbvia é que as
empresas aéreas poderiam operar suas aeronaves non-ETOPS em várias rotas, que
hoje somente as aeronaves ETOPS podem operar o que certamente baixaria em muito
os custos destes voos. A operação ETOPS não é barata. É menos caro e mais
seguro que utilizar uma aeronave de três, ou quatro motores, mas é
significativamente mais caro que non-ETOPS. Também há o custo adicional do
ETOPS, quanto ao programa de manutenção, que não é nada barato, mais o
treinamento da tripulação, que tem que ser qualificada para operar ETOPS.
Pensando nisto, penso
que se deva calcular quantos vôos cruzam o Atlântico e o Pacífico e quantos
desses voos são ETOPS. Eu faria uma aposta de que quase todos os voos cruzando
o Atlântico hoje em dia, são ETOPS e uma porcentagem muito grande dos voos que
cruzam o Pacífico, também são ETOPS. A diferença em custos operacionais por
hora entre uma aeronave ETOPS e uma aeronave non-ETOPS, é tão significativa, que
pode ser convertida facilmente em uma poupança anual e um programa
potencialmente seguro para a eliminação, ou grande redução das operações ETOPS.
Parece heresia, eu sei, mas se ficar provada a inviabilidade, mesmo me
apedrejarei depois.
Por que fazer?
Um das coisas que eu
aprendi na Boeing como desenhista de aviões, é que sempre é mais eficiente
fixar a infra-estrutura do que o avião. Lembre-se, o todo o programa ETOPS foi
valido para redução de custo, mantendo a segurança em um nível aceitável.
Assim, se nós podemos manter o mesmo nível de segurança e podemos reduzir os custos
mais adiante gastando parte dessa economia em infra-estrutura em vez de programa
extra de manutenção de aeronave, é lucro. Apresentado às companhias aéreas como
uma possibilidade para gastar menos dinheiro, penso que poderiam comprar a
idéia.
Como podemos tornar
isto mais útil
Conceitualmente concordamos
que esta é uma boa idéia que esta é uma idéia em si mesma, mas o que mais
poderíamos fazer com um aeroporto flutuante no meio do oceano, como agregar valor
maior a este empreendimento?
Aviação comercial e
executiva
Como e porque construir
um aeroporto para servir como escala de segurança, mas também como porto para a
aviação geral e comercial? O aeroporto teria instalações para reabastecimento,
área para manutenção e reparo de aeronaves e acomodações (hotel), além de um
restaurante, para as pessoas que precisassem, ou desejassem ficar mais tempo.Estes
serviços seriam arrendados a um FBO. O ponto é aumentar a utilização pelas aeronaves e tornar um negócio atraente
economicamente, para os prestadores de serviços nestes portos. Com os aeroportos
flutuantes em locais estratégicos ao redor do mundo, ficaria muito mais fácil e
econômico, saltar dos EUA para a Europa, para a África, o Oriente Médio e a Ásia.
Assim fica fácil voar de Salt Lake City até Honolulu, com uma parada para
reabastecimento de combustível, ou um Falcon 1000 de Lisboa para as Ilhas
Bermudas com uma parada no meio do oceano. As taxas de pouso e os lucros da venda de
combustível e serviços, poderiam pagar a manutenção da estrutura.
Marinheiros
Como teremos que ter
algum tipo de navio que deverá ancorar periodicamente para abastecer a
estrutura, tanto de serviços, quanto de combustível, porque não explorar a
visita de barqueiros e turistas, que poderiam ancorar e passar alguns dias
hospedados. Porque não melhorar isto um pouco e permitir visitas por barqueiros
de lazer? Pessoas que estão velejando ao redor do mundo poderiam usar um lugar
para parar no meio do oceano para um almoço ou jantar e o lugar para esticar as
pernas, ou mesmo para utilizar uma assistência médica, ou fazer algum reparo em
seus barcos. Cobre por ancorar na marina!
Ciência apoiando
Existem também as
tripulações de pesquisadores oceânicos, que geralmente precisam de apoio em
alto mar. Neste projeto, o aeroporto flutuante funciona como parte de um
sistema de logística global que apóia a ciência, que eu penso ser bem aceito.
Engenharia apoiando
R&D
Considerando que esta
facilidade será fora da costa, devemos pensar em energia de fontes naturais
disponíveis. O óbvio são a solar, aeólica e das ondas marítimas. Os engenheiros
podem usar os sistemas a bordo destas pistas flutuantes para testar materiais
novos, sistemas novos, e conceitos novos em laboratório.
Assim o que?
Há vários modos de se olhar
para este projeto. Uma pessoa poderá olhar isto como um programa de segurança
para vôos transoceânicos, outro pode olhar para isto como um meio de aumentar a
utilização da frota de jatos executivos existente. Possivelmente o melhor é
olhar para isto como um meio de ampliar a infra-estrutura para aumentar nossa
missão de prover transporte rápido e flexível a pessoas e empresas.
Mantenha em mente, que
o crescimento empresarial é em grande parte devido à inovação. Temos que fazer
algo de novo, para que a aviação cresça mais rápido que a economia. Na escola
de economia, nós chamamos esta fase de "maturação". Maturação é a
fase antes do declínio e a obsolescência, quando começamos a gestar novas
idéias e propor soluções para o futuro. Ou nós acreditamos no futuro da aviação
comercial e geral, ou nós não faremos nada e passaremos para a história como
alienados. Nós precisamos de uma geração nova de visionários, para alavancar um
pouco mais a indústria. Agora é a hora.
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Terry Drinkard é
Engenheiro Estrutural e fundou sua empresa em Jacksonville, Flórida, cuja área
de interesse está no desenvolvimento de novos projetos de aviões e na indústria
da aviação. Ele ocupou o cargo de engenheiro sênior na Boeing e na Gulfstream
Aerospace, além de acumular anos de experiência na MRO que projeta grandes
reparos estruturais. As áreas de Terry são: design de aeronaves, projeto e desenvolvimento
de aviões, fabricante de aviões, manutenção e modificação de grandes
estruturas.
Como vocês podem ver
pelo currículo dele, não é um idiota escrevendo mais uma idéia mirabolante. Eu
li com bastante atenção, até porque tive que traduzir e confesso que achei o
projeto dele, técnica e economicamente possível e muito interessante.